03.08.2011 HM

Sampo

Haminan edustalta Emäsaloon luotsipalvelutehtäviin matkalla ollut jäänmurtaja ajoi Vesikiven linjan jatkeelle ohi Skvättbådanin ja Vesikiven linjojen risteyskohdan osuen matalikon reunaan.

Aika            

• 13.03.1981 kello 04.30

Paikka

• Vesikiven linjan jatke
• Gåsskvättanista 220°, etäisyys 1,43 mpk
• merikartta nro 16

Alus        

• Jm Sampo; brutto 2730,45
• pituus 67,96 m; leveys 17,40 m
• syväys 6,05 m keulassa ja 6,50 m perässä
• vauhti n. 12 solmua

Tapahtumaselostus

Jäänmurtaja Sampo oli perjantaina 13. päivänä (pitikin sattua tuollaisena päivänä) maaliskuuta 1981 matkalla Suurmustasta Emäsaloon luotsipalvelutehtäviin.  Alus kulki lähes täyttä vauhtia Vesikiven linjaa pitkin. Näkyvyys oli yli 10 km. Alueella oli tasaista ohutta uutta jäätä, jossa ei ollut uomia.

Komentosillalle oli kello 4.00 tullut vahtipäälliköksi 1.perämies, navigointiperämieheksi 2.perämies ja ruorimieheksi puolimatruusi.  Päällikkö oli poistunut komentosillalta hyttiinsä edellisenä iltana klo 23.30 pyytäen tällöin komentosillalla olleita herättä­mään hänet ja kutsumaan ylös epäselvissä tilanteissa tai olosuh­teissa.  Hän oli asettanut herätyskellon soimaan klo 0445 arvioitu­aan aluksen silloin saapuvan Pellingin mutkiin ja haluten silloin itse olla komentosillalla.

Kello 4.27 vahtipäällikkö kävi tarkistamassa kartalta aluksen sijainnin ja tulevan uuden kurssin Skvättbådanin linjalle.  Navi­gointiperämies teki tutkan avulla paikanmäärityksen ja osoitti vahtipäällikölle aluksen paikan merikortilta sormellaan.  He to­tesivat yhdessä, että viimeistään puolen mailin päässä Sammon tulee kään­tyä Skvättbådanin linjalle.  Navigointiperämies näki tuolloin ikkunan läpi Skvättbådanin sektoriloiston vihreän valon, mutta ei tullut maininneeksi siitä vahtipäällikölle.  Vahtipäällikkö siirtyi ohjaamoon ja 2.perämies jäi karttahytin puolelle.

Vahtipäällikkö ei saanut Skvättbådanin sektoriloiston valoa näky­viinsä, mutta hänen havaittuaan aluksen kulkevan ainakin takalin­jan mukaisesti matkaa jatkettiin kurssia muuttamatta.  Yhtäkkiä alus tärähti lievästi, ja heti perään tapahtui toinen voimakkaampi tärähdys.  Keula nousi ja alus heilahti oikealle. Ohjauskammet nostettiin heti 0-asentoon ja alus liukui vielä jonkin matkaa pysähtyäkseen sitten.  Komentosillalla olevat totesivat aluksen osuneen matalikon reunaan ja Skvättbådan alemman punaisen sekto­rin olevan näkyvissä. Alkutarkastuksen jälkeen alus käännettiin hiljaisella vauhdilla koneiden ja ruorin avulla oikealle Skvättbå­danin valkoiseen sektoriin.

Oikeudenkäynti

Syyttäjä

• Helsingin I kaupunginviskaali Jorma Uski

Vastaajat

• Jm Sammon vahtipäällikkö, 1.perämies / VT Dickie Engström
• Jm Sammon navigointiperämies, 2.perämies / VT Ilmari Haapajoki

Asianomistaja

• Suomen valtio / merenkulkuhallitus / OTK Esko Rein ja Hannu Makkonen

Kuultavana

• merenkuluntarkastaja Aarre Juvanoja

Syyte

Vahtipäällikkö ja navigointiperämies eivät ole riittävästi huoleh­tineet aluksen sijainnin varmistamisesta paikassa, jossa alus olisi tullut kääntää uudelle linjalle ja ovat näin kumpikin lai­minlyöneet vahtivuoronsa aikana kuljettaa alusta hyvän merimies­taidon mukaisesti sillä seurauksella, että jäänmurtaja on saanut pohjakosketuksen.  Näkyvyys on ollut hyvä ja karilleajo on tapahtu­nut täydellä vauhdilla.  Jm Sampo on ainakin lievästi vaurioitunut.

Merenkulkuhallitus

MKH yhtyi syyttäjän esittämään syytteeseen ja ilmoitti, että alukselle oli aiheutunut vahinkoa 206.830,30 markan edestä.  Merenkulkuhalli­tus vaati vastaajien velvoittamista korvaamaan valtiolle oikeuden kohtuulliseksi katsoman määrän.

Vahtipäällikön vastine

Sumua on noussut merestä avonaisilla paikoilla siinä määrin, ettei vahtipäällikkö ole kyennyt näkemään tulevan linjan vihreää valoa, ja hän on joutunut kiinnittämään huomionsa hyvin näkyviin takalinjoihin.

Koska merenkulkuhallitus eikä myöskään laivan päällikkö ole antanut mitään ohjeita keskinäisestä työnjaosta tai vastuunjaosta, on aluksella noudatettu käytäntö muodostunut ainoaksi vastuunjaon perusteeksi - jm Sammolla käytäntö oli vakiintunut sellaiseksi, että navigointiperämiehen tehtäviin kuului aluksen    kulloisenkin sijainnin määrittäminen, käännösten ilmoittaminen ja uusien suuntien antaminen, kun taas ohjailuperämies huolehtii ohjailusta antaen ruorimiehelle tarvittavat komennot uudesta suunnasta ja sen noudattamisesta.

Vahtipäällikkö ei ole kulkenut kyseistä väylää niin usein, että tuntisi sen läpikotaisesti.

Tämän vuoksi hänellä ei ole ollut mitään syytä ennen karilleajoa ryhtyä odottamaan tai kiirehtimään uuden suunnan saamista.

Vahtipäällikköä ei voi syyttää sillä perusteella, että hänen odotuksensa uudesta suunnan ilmoituksesta eivät ole täyttyneet navigointiperämiehen kuvitellessa hänen selviävän ilman ilmoitusta.

Vastuunjakoa koskevien tarkkojen määräysten puuttuminen on ollut perimmäisenä syynä tapahtumaan - merenkulkuhallitus on vastuussa ohjeiden antamatta jättämisestä

Navigointiperämiehen vastine

Päällikön ollessa levolla ja aluksen ollessa kulussa kuuluu vahtipäällikkönä olevalle perämiehelle vastuu aluksen kuljettami­sesta - muiden aluksen kuljettamisessa mukana olevien henkilöi­den tehtävät on nähtävä avustavina.

Vakiintunutta työnjakoa ei ole ollut.

Kun näkyvyys on ollut hyvä ja loiston valo selvästi nähtävissä, ei ole ollut mitään syytä olettaa ette,i vahtipäällikkö olisi tehnyt samaa näköhavaintoa kuin navigointiperämies, varsinkaan kun vahtipäällikkö ei ole maininnut mitään merisavusta tai loiston näkymättömyydestä.

Käännöspisteen ilmoittaminen kuuluu navigointiperämiehelle avomerellä kuljettaessa, mutta rannikkomerenkulussa tilanne ei ole näin selvä, koska aluksen ohjaaja voi tehdä näköhavaintoja merenkulun turvalaitteista - kaiken lisäksi väylä on ollut vahtipäällikölle tuttu.

Navigointiperämies on antanut vahtipäällikölle ne tiedot, jotka tälle olivat tarpeellisia alusta ohjattaessa uudelle linjalle  - navigointiperämiehen toimet ovat olleet riittävät.

Aluksen lievää kääntymistä olisi ollut vaikea havaita.

Helsingin raastuvanoikeus 07.03.1983

Ratkaisun perustelut

• vahtipäällikkö on jättänyt varmistamatta, että alus käännetään riittävän ajoissa ja turvallisesti käytettävälle kulkuväylälle 
• navigointiperämies on jättänyt ilmoittamatta huomioistaan aluksen pitämiseksi kulkuväylällä
• seurauksena näistä laiminlyönneistä on ollut aluksen karilleajo ja vaurioituminen
• koska valtio ei ole ennen kyseistä karilleajoa antanut vahdinpidosta jäänmurtajilla erikoisohjeita työnjaosta, katsotaan valtion julkisyhteisönä omalta osaltaan myötävaikuttaneen vahingon syntymiseen
• vahingonkorvausta sovitellaan vahingonkorvauslain 4 luvun 2 §:n 1 momentin mukaan

Tuomiolauselma

• vahtipäällikkö          60 päiväsakkoa
• navigointiperämies   50 päiväsakkoa
• valtiolle korvattava vahingosta yhteisvastuullisesti kohtuullisek­si harkitut 20.000 markkaa

Muutoksenhaku

Merenkulkuhallitus

• tilanteiden jatkuva vaihtuminen ja olosuhteiden ankaruus aiheut­tavat sen, että avustustoiminta on ennalta arvaamatonta, joten minkäänlaisia yleispäteviä ohjeita tai määräyksiä perämiesten työnjaosta ei ole katsottu voitavan antaa
• sen periaatteen, että vahtipäällikkö vastaa murtajan ajamisesta ja toinen perämies vastaa murtajan navigoimisesta, on katsottu olevan riittävän selvän - perämiesten tulee toimia hyvän merimiestavan sekä merilain ja sen nojalla annettujen säännösten ja määräysten mukaisesti
• merikapteenin koulutuksen saaneiden henkilöiden on voitava olettaa tietävän, mitä aluksen komentosillalla olevien perämiesten tehtäviin kuuluu ilman, että jokainen toimenpide on erikseen säännelty merenkulkuhallituksen antamissa ohjeissa tai määräyksissä
• vuoden 1982 alussa voimaan tullut asetus vahdinpidosta aluksella ei sisällä mitään varsinaisesti uutta vahdinpitoa koskevaa, vaan siinä kodifioitiin voimassa ollut käytäntö
• nyt syytteessä olevat perämiehet ovat olleet jm Sammon komentosillalla vahdissa myös 5.3.1983 - tällöin tapahtunut karille ajo osoittaa kiistattomasti, että vika ei ole siinä, ettei merenkulkuhallitus ole antanut työnjakoa koskevia erikoisohjeita, vaan siinä, että mainittujen perämiesten yhteistyö ei suju normaalilla tavalla

• ohjeiden puuttumisella on ollut ratkaiseva merkitys karilleajoon - arvioitaessa rikosoikeudellista vastuuta ei myöhemmillä tapahtumilla saa eikä voi olla merkitystä teon rangaistus- tai korvausvelvollisuudesta määrättäessä

Navigointiperämies

• ohjeiden puuttuminen ja nimenomainen kieltäytyminen niitä anta­masta on katsottava vähintäänkin tuottamukselliseksi menettelyksi
• navigointiperämies ei ole millään tavoin myötävaikuttanut 5.3.1983 tapahtuneeseen karilleajoon eikä ole voinut sitä estää

Ratkaisun perustelut

• vahtipäällikkö on jättänyt tarkkailematta aluksen etenemistä väylällä
• jäänmurtajien toiminnan luonteeseen nähden merenkulkuhallitus ei ole katsonut tarkoituksenmukaiseksi eikä mahdolliseksikaan antaa vahdinpidosta jäänmurtajilla erikoisohjeita perämiesten työnjaosta - näin ollen merenkulkuhallituksen ei voida katsoa myötävaikuttaneen puheena olevan vahingon syntymiseen
• navigointiperämiehen osuutta vahingon aiheuttamiseen on pidettävä puolena vahtipäällikön osuudesta

Tuomiolauselma

• vahtipäällikkö               raastuvanoikeuden päätöstä ei muuteta
• navigointiperämies        rangaistus alennetaan 30 päiväsakoksi
• navigointiperämiehen velvollisuutta yhteisvastuullisesti vahti­päällikön kanssa osallistua valtiolle tuomitun 20.000 markan vahingonkorvauksen suorittamiseen rajoitetaan 10.000 markkaan

Korkein oikeus 29.06.1984

• Valituslupaa ei myönnetty
• Hovioikeuden päätös jäi pysyväksi

Omat subjektiiviset toteamukset

Jäänmurtjissa on tapana, että kansivahdissa on kaksi perämiestä, joilla pääsääntöisesti on merikapteeenin pätevyys.

Tavoitteena on, että tämä työpari tukee toisiaan aluksen turvallisen navigoinnin takaamiseksi. 

On harmillista, jos työparilla ei ole tapana keskustella vahdin aikana keskenään aluksen turvalliseen kulkuun liittyvistä kysymyksistä.

Mitä sitten tulee komentosiltakäsikirjoihin, olen edelleen sitä mieltä, että vielä 1980 -luvulla niitä ei pidetty kovin hyödyllisinä.

Ovatko ne sen jälkeen edistäneet merenkulun turvallisuutta on sitten toinen juttu.  Muistuu mieleen eräs matkustaja-alustapahtuma, jossa meriseltyksessä ja tapahtumaa myöhemmin oikeudessa selvitettäessä tuli esiin varustamossa laaditty komentosiltakäsikija.  Ohjekirjan alussa todettiin jotakin sen tapaista, että integroitu navigointijärjestelmä on niin hyödyllinen, että perinteinen merimiestaito ei ole enää niin tärkeässä roolissa kuin aikaisemmin.  Kun alus sitten kolisteli kiville navigointipäällystön pelatessa hienoilla elektronisilla vempeleillään, totesi tähystäjä jälkeenpäin, että kyllä hän vähän ihmetteli, kun noi ajaa niin läheltä erästä turvalaitetta.  Hän ei kuitenkaan tohtinut tuoda ajatuksiaan esiin kometosillala, kun päällystöllä oli niin hieno integroitu navigointijärjestelmä.  Siihen järjestelmään ei tainnut kuitenkaan kuulua ikkunasta katsominen ja hyvän merimiestaidon noudattaminen.